I primi anni immediatamente successivi al terremoto del 28 dicembre 1908, che aveva distrutto completamente la città di Reggio Calabria, furono caratterizzati da una serie di iniziative che andavano nel segno della ripresa della comunità e del territorio verso un futuro promettente.

Fra queste iniziative, portate avanti da personaggi dallo spirito imprenditoriale lungimirante, va segnalata per la sua importanza l’idea di realizzare, a Reggio Calabria, un servizio di trasporto pubblico su tram.

Un’idea che prende forma tra le rovine

L’idea aveva, infatti, preso corpo immediatamente dopo il terremoto del 1908, ed era stata dibattuta per la prima volta in termini ufficiali nella seduta del Consiglio Comunale del 18 agosto del 1909, sotto la presidenza del Sindaco, l’avvocato Pasquale Andiloro, il quale inaugurerà il servizio dieci anni dopo, nel gennaio del 1919.

Il progetto trovò la giusta concretizzazione nella costituzione della “Società Anonima pel Servizio Tramviario della Provincia di Reggio Calabria”, il cui Statuto venne approvato con atto del Notaio Domenico De Stefano il 13 gennaio del 1912 ed omologato dal Tribunale di Reggio Calabria il successivo 26 gennaio.

L’intento della Società, già appalesato nel Programma di Costituzione, redatto in data 20 novembre del 1911, era quello di impiantare, in un primo tempo, una linea che dalla fiumara S. Agata giungesse alla fiumara Scaccioti, attraversando la città di Reggio Calabria lungo il Corso Garibaldi, e con diramazione verso i quartieri superiori e verso il porto; e di estendere, in un secondo tempo, il collegamento da Pellaro a Villa San Giovanni, attraversando Catona, Gallico e San Gregorio.

Un progetto ambizioso per una città che rinasce

Il progetto, inizialmente, era parecchio ambizioso. Si intendeva realizzare una linea principale destinata a collegare Archi con Sbarre, transitando dal Corso Garibaldi; si volevano, altresì, istituire tre linee secondarie: una per il porto, un’altra verso il Castello, attraversando via Aschenez; una terza per la Rotonda, transitando per via Reggio Campi. Le intuibili difficoltà finanziarie di quel particolare momento storico e la mancanza del ponte sulla fiumara Annunziata, fecero sì che l’unica linea realizzata fosse quella che dall’Annunziata, appunto, conduceva al Convento dei PP. Riformati, al rione Sbarre, praticamente là dove ancora oggi sorge la chiesa di San Francesco di Assisi.

I lavori di costruzione dell’impianto tramviario iniziarono nel 1912 e la posa dei binari, realizzata contestualmente alla pavimentazione stradale del Corso, fu eseguita da parte della Società Meridionale Elettrica, la quale, giusta convenzione stipulata il 29 aprile di quello stesso anno, si impegnava anche alla fornitura dell’energia elettrica necessaria al funzionamento della linea. In effetti, bisogna sottolineare che la realizzazione della tramvia a Reggio Calabria andò di pari passo con la realizzazione dell’impianto termoelettrico costruito dalla Società Meridionale Elettrica in rada Giunchi, praticamente dietro le cabine lato Nord del Lido Comunale, di cui il direttore era lo stesso soggetto, ossia l’Ingegnere Rodolfo Zehender.

Corse, tariffe e dettagli tecnici: il cuore della nuova città

Dalla relazione del direttore della Società, l’Ingegnere Zehender, redatta il 25 novembre 1911, apprendiamo interessanti notizie di carattere tecnico: “Corse ogni 10 minuti in città e ogni 30 minuti nelle borgate. Orario dall’alba sino a quattro ore dopo dell’ave, giusta più precisi accordi col Comune, per le vetture di città e dall’alba sino all’ave per le borgate. Nelle ore di notte le corse in città saranno con venti minuti di intervallo. Utilizzazione di vetture atta a trainare altra di rimorchio sia per passeggeri, sia per merci e materiali, limitando il transito di merci e materiali attraverso la città alle sole prime due ore del mattino. Ogni vettura da passeggeri avrà un piccolo scomparto riservato ai passeggeri in piedi con bagaglio. Il prezzo della corsa sarà di centesimi 15 e di centesimi 10 in seconda classe per ogni percorso entro i limiti della città, dalla città alle Sbarre, dalla città a S. Caterina, da S. Caterina ad Archi; sarà, invece, di centesimi 20 in prima e di centesimi 15 in seconda classe la corsa intiera dalla città ad Archi. Pei bagagli e per le merci sarà compilata una tariffa di favore. Binario unico con uno scambio al centro della città, due agli estremi della stessa, uno all’estremo Sbarre, uno all’estremo Archi. Ruotaie a gola in città e ruotaie a fungo fuori di essa. Congiunzioni in rame. Scartamento mt. 1,00. Raggi minimi delle curve mt. 15. Massima pendenza 7 %”. Questi dati ora illustrati, afferenti al progetto, condussero ad una spesa preventivata, per l’impianto del 1° tronco, di £. 640.000,00. 

L’entusiasmo dei Reggini e la “frusta” contro i monelli

L’entrata in funzione del servizio tramviario fu accolta dalla cittadinanza con enorme soddisfazione, perché si potevano raggiungere zone lontane della città in breve tempo; ed anche perché, evidentemente, la realizzazione dell’impianto comportava una ventata di ottimismo nel quadro desolante della ricostruzione della città sventrata dal sisma del 28 dicembre 1908, vagheggiando i Reggini in questo servizio pubblico un sogno di modernità.

C’è un aneddoto curioso che emerge dalle vecchie carte polverose custodite presso l’Archivio di Stato di Reggio Calabria (l’intero archivio della Società Anonima Tramvie venne trasmesso all’Archivio di Stato di Reggio Calabria nel 1989 a cura degli eredi dell’onorevole Antonio Trapani Lombardo): dunque, il Sindaco di Reggio Calabria scrive al Direttore della Società il 6 maggio del 1925: “Da qualche tempo mi è dato di constatare che il personale di controllo di Codesta Società adopera delle fruste per allontanare dalle vetture tramviarie quei ragazzi che alle stesse si aggrappano”. Doveva essere un passatempo assai gradito ai monelli dell’epoca, ed evidentemente mai abbastanza combattuto nella sua pericolosità, poiché un’altra lettera del 6 giugno del 1935, indirizzata sempre dal Municipio al direttore della Società, recita che : “malgrado il continuo servizio disposto da questo Comando Guardie Municipali, non è stato possibile togliere, anche per la nessunissima cura da parte dei singoli genitori, la cattiva abitudine dei ragazzi di aggrapparsi continuamente ai respingenti delle vetture tramviarie”.

Dal sogno alle difficoltà: il tram verso la fine

La gestione finanziaria del servizio tramviario non fu mai in attivo; tuttavia, l’allargamento del territorio comunale avvenuto nel 1927, e che andava sotto il nome di “Grande Reggio”, aveva indotto il Comune ad istituire un servizio di autobus, anche per raggiungere le località collinari come Gallina, Podargoni, Villa San Giuseppe, e con un prezzo del biglietto che era circa la metà di quello pagato per il tram, la Società Tramviaria si venne a trovare in gravi difficoltà economiche. 

Il 30 agosto del 1936 l’Assemblea dei Soci deliberò la liquidazione della Società, affidandone le sorti al dott. Trapani Lombardo; dal 20 novembre 1936 venne ridotto il servizio nelle corse serali, riducendosi dalle ore 6,30 alle 20,30. Da una lettera del 3 novembre del 1936 apprendiamo che : “Questa Società che da 18 anni svolgeva un pubblico servizio di trasporto con grave sacrificio degli azionisti, non poteva più oltre continuare contro la volontà del Comune deciso a tutti i costi a sostituire l’attuale servizio tramviario con autobus, e quindi è stata costretta a votare la sua liquidazione per non compromettere maggiormente il patrimonio sociale e la responsabilità degli stessi amministratori”.

Così ebbe fine il sogno del tram a Reggio Calabria.